ПОМОЩЬ НА ДОРОГЕ САМАРА

+7 937-649-11-63

Внедорожная экспедиция на Мань-Пупунер. Броды, курумник и первые потери
22 апреля 2022132 прочитали
Сложнейшая внедорожная экспедиция на Мань-Пупунер в 2021, начинаются первые серьезные препятствия. Как покажет себя команда и автомобили?
В августе 2021 года команда RED off-road Expedition Евгения Шаталова при поддержке магазина внедорожного снаряжения4X4SPORT отправилась на Северный Урал для того чтобы пройти одним из самых сложных туристических маршрутов до перевала Дятлова и легендарного плато Маньпупунёр.
В прошлый раз мы остановились на том, что заночевали на берегу реки Северная Тошемка, выбрав для стоянки популярную поляну и встретив там массу других любителей приключений.
Второй день экспедиции начался без дождя, но с пасмурной туманной погодой. Оперативные сборы и завтрак, коллективная укладка общих шатров и кухни и вот мы уже на маршруте.


Традиционно перед самым выездом прошёл предстартовый брифинг, на котором руководитель экспедиции рассказал о предстоящем на этот день маршруте, основных сложностях и тактике их преодоления. По плану было выйти к вечеру на подножье перевала Дятлова, порядка 50 километров от места старта. Самый сложный этап – подъём с равнины через лес по курумнику.

Курумник… я до этой поездки и слова-то такого не знал, а если бы мне кто и сказал – решил что это название какой-то приправы или вида летучих мышей или очередного психоделического детского мультфильма, или новой группы из Азии. Ан нет, даю справку:
Курумник или курумы — это скопления каменных остроугольных глыб, образовавшиеся естественным путём.
Это обычно крупные глыбы обычно от нескольких сантиметров в малом поперечнике до одного двух метров. Они имеют вид свежеобломанных и никогда не окатаных. Они смыкаются друг с другом, образуя группы от нескольких глыб до десятков тысяч. Курум может занимать площадь от нескольких квадратных метров до колоссальных по размерам «полей» или «каменных морей».

Курумы образуются там, где на поверхность выходят твёрдые горные породы. Чаще всего это горные районы или плато всех континентов. Курумы обычно образуются при разрушении (и вот тут, внимание, информация которая пригодится любителям «Своей игры» или других интеллектуальных шоу по телевизору) различных видов известняков, кристаллических сланцев, гранитов, гнейсов, базальтов, долеритов, песчаников, кварцитов, амфиболитов, диабазов, порфиритов, витрокластических туфов. Уверен, что эта информация была для вас крайне полезна.
Энциклопедическое отступление закончено, возвращаемся к маршруту.
Северную Тошемку мы перемахнули играючи, бодро плескаясь водою на камеру. Сложно было поверить, что в 2019 году дожди превратили местные реки в суровое и весьма опасное препятствие. Тогда была большая вода и стремительное течение перевернуло одну из машин другой группы и снесло на несколько метров вниз.

Но погоды благоприятствовали нам, кто-то скажет просто «повезло», но все участники нашей экспедиции знали, что это шаманит в своём Патриоте Сергей Жигит, разгоняя тучи и поднимая температуру воздуха на несколько градусов выше нормы для этого времени года. Думаете шучу? Отчасти… но кто знает, что на самом деле влияет на окружающий мир, Сергей был уверен в себе, а мы в нём. Так было проще и эффективнее.
Дороги поначалу не представляли особенной сложности, прикидывая в уме, что с такой средней скоростью движения колонны мы уже в обед будем у перевала – все новички этих мест, и я в том числе, крепко ошибались.
Вода в реке Ушма тоже едва закрывала колёса и переправа превратилась в эффектные съёмки проезда кавалькады.
По ходу движения мы заехали в гости к местному жителю, охотнику манси Валерию Анямову которого заранее по телефону предупредили о своём визите. Здесь мы сделали остановку, Валерий угощал мансийскими чебуреками с лосятиной и поил Иван-чаем.


Учитывая, что обеды у нас не были предусмотрены – перекус у Валерия здорово нас выручил, а то костлявая рука голода уже тянулась к моему горлу.
Когда я задавал вопрос организаторам – что мне взять с собою, было сказано, что вещей надо брать по минимуму. Ну и с учётом что у меня уже было несколько чемоданов съёмочного оборудования – на личные вещи лимита почти не осталось. Всё ж таки я был пассажиром и мне надо было вмещаться в машины участников уже плотно забитые их заботливыми хозяевами. Таким образом, домашних припасов или мешка магазинных снеков у меня не было и обедал я поначалу чем Бог послал. Благо, потом был усыновлён всей экспедицией и меня, как сына полка, подкармливали кто чем мог.
Ещё одной особенностью этой остановки была телефонная будка на участке Валерия. Отсюда теоретически бесплатно можно было дозвониться до большой земли, но у нас это не очень получилось. Хотя наличие телефонного аппарата, установленного на специальном домике-контейнере с кучей каких-то антенн, конечно, поражало само по себе.

Дальше дорога стала чуть более интересной с внедорожной точки зрения, появились затяжные и довольно глубокие лужи, скользкая гать из больших брёвен и многие наконец-то включили полный привод и проверили работоспособность блокировок.


Все переговоры в колонне велись через УКВ радиостанции. Старые добрые си-би рации не давали желаемой чистоты и дальности сигнала, тогда как представить себе координацию экипажей без укавешки не представлялось возможным. Впереди и сзади шли машины со стационарными рациями и мощными антеннами, чтобы обеспечивать связь по всей растяженности экипажей.


Начались и первые поломки. Праворукая тойота прадо ребят из Владивостока Дениса и Лены и ранее начала отказываться ехать дальше, но тут дело приняло совсем крутой оборот. Автоматическая коробка покинула чат и было принято решение дотащить машину до ближайшей большой площадки и там разобраться и принять решение.
Такой площадкой стала знаменитая База Ильича, это большая поляна на берегу реки Лозьва, а также сруб с минимальным набором удобств, печкой и лежанками. Там останавливаются на ночлег путешественники и местные охотники манси.

Ареопаг самых сведущих в технике участников, после рядя диагностических процедур, постановил что тойота теперь недвижимость. В связи с этим постановили:
- машину оставить её на базе Ильича, всё нужное снять, взять, закрыть
- Лене найти свободное место в машине участников
- Дениса добавить к экипажу шишиги, всё-таки Николай шёл без штурмана, а он в грузовике лишним по таким дорогам точно не будет
Тем временем день световой день неумолимо двигался к завершению, четыре часа, а впереди ещё подъём через лес, где темнеет быстрее.
Остатки привычной грунтовки уступили место курумнику вперемешку с крупными корнями деревьев. Начался подъём. Постепенно начали травить колёса и те, кто ленился это сделать ранее. Зацепа накаченного колеса перестало хватать на скользком покрытии. Из-за рельефа и неровностей разогнаться не получалось, таким образом, проходить препятствия на инерции было невозможно. Только переползать. Особенное внимание было уделено рулёжке, клиренса даже самых высоких наших машин не везде хватало, чтобы пройти по колее в лоб, приходилось тщательно выбирать траекторию и потом отчаянно цепляться за неё, чтобы не снесло. И тем не менее удары камней о мосты и днище раздавались регулярно.
Шутки-прибаутки в рации стихли, только рабочая информация, кто где застрял, кому чем помочь. Колонна растянулась и малыми мобильными группами преодолевала сложные участники, который становилось всё больше, пока весь путь не стал сплошным сложным участком.

Глядя на происходящее, сложно было себе представить, как пробивали сюда дорогу те, кто ехал на машине впервые пару десятков лет назад. Временами они представлялись мне великими волшебниками или огромными великанами, или чемпионами галактики по трофи-рейдам.
Следующей достопримечательностью на нашем пути была так называемая избушка в кедровнике.

После осмотра достопримечательностей немного перекусили, как без этого. Вообще, привычка есть всё свободное от тряски в машине время – полезная во время подобных поездок.

Возле избушки произошла первая фатальная поломка у ГАЗ 66… рвануло шланг высокого давления гидроусилителя. Без шансов на его восстановление все были уверены, что сейчас Николай помашет нам ручкой и отправится домой, потому что и с гидроусилителем проводить грузовик по дороге, выпиленной под внедорожники и вездеходы, было делом нелёгким, а сейчас… Но кто бы мог подумать, Коля принял первое из многих решений которые сделали его и наш выезд во многом уникальным, он принял решение ехать дальше. Ещё раз медленно: ехать. Дальше. В горы. На грузовике. Без гидроусилителя. У меня всё. Если это не живой памятник человеческому духу – то я тогда и не знаю…
Несколько километров спустя, на узкой дороге с высокими боковинами корнем у шишиги вырвало горловину левого бака. Остаток пути пришлось ехать только на правом. Это нас огорчило, но не остановило.

Ещё спустя несколько километров у Патриота другого участника экспедиции и тоже Николая лопнула полуось. Подъём в гору на трёх ведущих колёсах не представлялся возможным. Поэтому часть группы осталась ремонтировать машину, благо новые усиленные полуоси были в запасе.

Время от времени мимо нас пролетали стайки квадроциклистов, пока для них тут ничего сложного не было.
Наконец стемнело, выйти в точку лагеря в запланированное время не получилось, но и ночевать на склоне в лесу не представлялось возможным. Так что стиснули зубы и двигались до победного. В темноте и без того непростая дорога стала ещё интереснее, всё чаще участникам приходилось пользоваться лебёдкой. Благо они стояли у всех, это было одним из условий участия.

Под конец, уже недалеко от лагеря в краю низких кривых берёз мы хлебнули нового горя. Основной подъём уже был пройден, но теперь главной сложностью стало движение вдоль склона по скользкой колее, которую своевременно увлажнял моросящий дождь. Застрять было не страшно, благо деревьев для лебёдки хватало, а вот то, что машину боком постоянно норовило стащить на эти самые деревья – было проблемой. Но в целом обошлись без потерь, разве что прибавилось седых волос.

Поскольку мы шли небольшими группами - участники оказались в точке лагеря неравномерно, кто-то уже встал на ночёвку, кто-то только выбирался из кривого леса. Ужин на скорую руку и скорее спать. Второй, насыщенный событиями и переживаниями день экспедиции подошёл к концу.



Меня давно подмывало что-то такое написать, чтобы иметь опубликованный ответ на часто задаваемый вопрос "за что деньги, Зин?". И неизвестно сколько бы я еще оттягивал сей счастливый момент, если бы не история, всколыхнувшая Drive2. Начало эпопеи + 907 комментов и Начало эпопеи + 907 комментов. По слухам, будет еще и третий, контрольный выстрел с анализом всей нашей гниловатой индустрии, очень ждем. А пока я опубликую здесь, отдельным постом, свой комментарий из завершения эпопеи. Думающим людям эти выкладки дадут ответы на многие вопросы, если же тема окажется не раскрытой, готов дополнить в комментариях.

Речь зашла об экономике экспедиции на Памир, которая недавно состоялась у клуба RED Off-road Expedition. Я не могу отвечать за других людей, но могу рассказать про аналогичный проект, Волок.Туркестан
И так, начнем считать $$$:
1. Мы, организаторы, рассчитываем на определенное число реально поехавших экипажей, обычно это 8-15 экипажей. Бывает как меньше, так и больше, но в случае с Памиром не стоит рассчитывать более чем на 12 машин. Почему? Три "Д": далеко, долго, дорого. В Регламенте RED числится минимальный порог в 6 экипажей, у меня на Волоке обычно порог 5. Если меньше — становится очень выгодно остаться дома или поехать одному, без участников.
2. Моя поездка на Памир в 2015 году была рассчитана на 2 недели + 4 дня туда и 4 дня обратно. Итого 22 дня рабочего процесса, отсутствия дома и т.п. Не считая недели в Узбекистане, это был бонус, который не станем считать в издержки.
Свое рабочее время я рассчитываю из суммы 5-7 тысяч рублей в день, в зависимости от проекта.
Итого, 22 дня даже по 5000 рублей это 110.000 рублей.
3. Еще есть разведка. Если маршрут новый — то на 14 дней маршрута нужно 1 месяц разведки. Если маршрут используется второй, третий или пятый раз — нужны 1-2 недели. Лично я никогда не повторяю маршруты более чем на половину, всегда очень много нового, на это нужно время. Допустим еще 2 недели, т.е. еще 110.000 рублей. Итого, 220.000 рублей стоит только время на подготовку маршрута. На этом пункте удается сэкономить, если машин мало, 5-6-7 экипажей, и можно обойтись без "легенды". В 2015 году обошлись без разведки, машин было мало.
4. К этому прибавьте примерно 2-5 тысячи рублей в день — "командировочные" расходы на еду, гостиницы, книги, путеводители, гидов, музеи и т.п. Итого: еще 55000 рублей + разведка 35000 рублей, это у нас 90000 рублей.
На этом тоже можно сэкономить, но когда на улице крепко за +40, как было летом 2015, ноги сами несут в прохладное место, если ты не в горах.
Суммируем, выходит 310.000 рублей.
"Круто!" — скажут многие, но это только так кажется, потому что эта сумма, помимо очевидных расходов — стабилизационный фонд. Из нее гасятся все непредвиденные расходы, всякие мелочи, штрафы, страховки, сборы, визы, обеды с нужными людьми, эвакуация если её виной стала моя недоработка. Короче, непредвиденные расходы всегда есть. Не очень красиво, когда организатор в середине проекта занимает деньги у участников, а такое тоже было. Частенько, от этой суммы не остается ничего.
Почему все так? Потому что это не годами отработанный массовый туризм по Золотому Кольцу, в экспедиционном формате всегда есть элемент неизвестности, неожиданные поломки, новые цели, которые нужно достичь. Например, на минувшем ноябрьском Волок.Северный Кавказ, на моем Патруле разлетелась крестовина, замененная накануне выезда. Я долго думал почему, и пришел к неутешительному выводу, что в сервисе плохо установили стопорное кольцо. Для организатора это жесть какой попадос, плюс деньги на крестовину, на её пересылку, на установку, ну и 1,5 дня я руководил экспедицией дистанционно. Как этого избежать? Ответа у меня нет.
5. Едем далее. Автомобиль организатора. Допустим он один. На маршрут Москва — Памир — Москва (8 тыс км + разведка 4 тыс.км + сам проект 4 тыс.км) при среднем расходе 16 литров на сотню нужно сжечь топлива на 120.000 рублей, сделать одно ТО в дальней точке еще на 15.000 рублей при условии отсутствия поломок. Итого: 135.000 рублей
6. Машину нужно подготовить к экспедиции. Это минимальный тюнинг, какие-то постоянные доработки, шины, диски, амортизаторы, радиаторы, ремни, патрубки, колодки, тросы, стропы, домкраты, трапики, якоря, цепи и т.п. — каждая экспедиция это примерно еще 30-60 тысяч рублей в побрякушки, при отсутствии поломок. Будем считать 45.000 рублей на каждый проект. Плюс легализация тюнинга от 20.000 т.р. и выше единоразово, разносим на три года, по 7000 в год. В Москве эта цифра выше в 5 раз, но я не легализую, можно считать сэкономил.
7. Регулярные поломки машины. Это стартеры, генераторы, мосты, коробки, подвеска, электрика, мойка, сушка, рихтовка, покраска, антикор. Стоимость зависит от машины и от таланта, если это новенький Патриот или старенький Патрол, может получится влезть в 50.000 рублей. Если это свежий Land Cruiser 200 — счет может быть астрономическим, и полмиллиона легко. Но пусть будет символические 50.000 рублей. В конечном итоге, машина после экспедиции должна быть не в худшем состоянии, чем до экспедиции и готова к следующему проекту. У меня часто счета из сервисов, с учетом деталей, превышают рамки 100.000 рублей.
8. Амортизация автомобиля. Любой автомобиль надо иногда менять по объективным причинам. Или делать полный ребилд. Скажем, сам автомобиль новым стоит 1 млн рублей (Патриот). Через 3 года такой жизни ему цена 500.000 рулей. Т.е. в год вы должны заложить 133.000 на амортизацию и около 50.000 рублей на страховку КАСКО и ОСАГО. Итого, 183.000 рублей. Мой нынешний сценарий — дешевая машина, которая дальше уже не дешевеет, но требует регулярных вложений, планомерной замены всех агрегатов на новые или немного б/у.
9. На экспедиционном автомобиле вы не можете ездить по городу, потому что он обычно живет в сервисе. Вам нужен второй автомобиль. Стоимость — от достатка и хотелок.
10. Народ хочет футболки + наклейки. Наклейки 5 тыс.рублей, футболки от 650 рублей за штуку, минимальная партия 50 штук + дизайнеру. На круг около 40.000 рублей
11. А еще народ хочет чтобы в лагере был шатер, обогрев шатра, мангал или гриль, большой стол, свет, генератор, одноразовая посуда, вывоз мусора. На круг — 200-300 тыс.рублей, все это живет 2-3 сезона, т.е. на оборудование нужно около 100.000 рублей в год.
12. Если у вас есть все, что перечислено в пункте 11 — вам нужен второй организаторский автомобиль, а это пункты 5-6-7-9 плюсом к бюджету проекта, к этому прибавьте зарплату 1-2 членам экипажа, их проживание и питание. Даже не хочу считать сколько это стоит, потому что знаю что это 200-300 тысяч рублей при условии что это машина помощника и вам до фонаря на её амортизацию. Так же желателен третий автомобиль на роль "закрывашки", решающий оперативные задачи с поломками, эвакуацией. Это еще 200-300 тысяч.
Только в случае наличия двух дополнительных организаторских автомобилей можно требовать от организатора присутствия с вами там, где вы этого хотите, индивидуального подхода и хорошей памяти.
13. Еще хотелось бы снять фоторепортаж и кино. Будем считать что это делают студенты-журналисты-нищеброды за хлеб и воду, даже давайте договоримся что это один человек-оркестр. Его гонорар будет оскорбительно низок, скажем 50 тыс.рублей, при том, что мужчина рискует аппаратурой, стоимостью в 300-500 тысяч рублей, юзает её в пыли, на морозе, под дождем, а не в теплой и уютной студии. А еще надо смонтировать то, что вышло. Пусть даже самому дома на компе за 100.000 рублей, который тянет 4К или руками монтажера за 20-30 тысяч рублей (я за монтаж некоторых фильмов платил до 100 тыс.руб)
Суммируем то, что вышло, очень приблизительно. У меня вышла цифра 945.000 рублей, при условии что этот самый Памир — единственная экспедиция в году. Для людей, считающих организацию подобный мероприятий своей профессией, таких проектов в год несколько, скажем у меня — 3 основных, 2 проекта покороче и попроще, и ежемесячные выезды выходного дня. Итого, получается разнести расходы по году и эти 945.000 понизить до щадящих 800.000, и люто экономить на всем.
А теперь вспоминаем начало разговора. Мы договорились о том, что у нас едет 12 машин со взносом 30-35 тысяч рублей (взносы RED Offroad). Итого, организатор получает 360 — 420 тысяч рублей.
Исходя из этих цифр, взносы на проекты Волок почти вдвое выше, доходят до 80 тысяч рублей. А если бы я мог реализовать все пункты в меню (12 и 13 в особенности), цифра умножилась бы почти вдвое, до 150-160 тысяч рублей с экипажа и подобралась бы вплотную к европейским расценкам на подобные услуги. В Германии меньше чем за 2000 Евро с экипажа вы можете съездить разве что на недельку в Карпаты. Где-то рядом будут коротенькие проекты в Тунисе и в Марокко. Истории на 2-3 недели и на расстоянии 4000 км от Германии будут стоить существенно выше, цифры в 4-6 тысяч Евро — не фантастика. Участник получает ровно тоже самое, разработанный маршрут и хорошую компанию.
Как это все существует при такой занимательной бухгалтерии? Отвечу. На выездах выходного дня чуть лучше с балансом, на них можно даже немного заработать, тысяч 30 рублей, если ничего не сломается. На мелких проектах тоже терпимо, иногда случается такое счастье, когда участников заявилось много, а маршрут был готов. В эти редкие случаи организатор покупает вдруг шатёр, коптер или идет к зубному чтобы удалить 7 зубов, которые можно было бы вылечить, если бы…
У каждого известного мне организатора есть дополнительные доходы, и подготовка экспедиций не воспринимается как бизнес. Это возможность путешествовать самому, самореализовываться, общаться с единомышленниками, работать на свое имя и авторитет, рекламировать основной бизнес, делать коммерческие тест-драйвы для дилеров, иметь возможность получать эксклюзивную съемку или писать уникальные материалы, недоступные широким массам.
Еще момент. За все эти годы у меня тоже были участники, которые оплатили взнос и не поехали, и я им "торчу" по сей дань. Я рад бы зачесть в счет будущих проектов их взнос, но они более никуда не ездят по разным причинам. Вытащить же из кармана эти суммы, вернуть и закрыть вопрос у меня нет возможности, потому что экономика не плановая, и горят дотационные проекты. Это стыдно, но это так. Так же, есть и невыполненные обязательства перед спонсорами, по разными причинам. Рад бы отрулить все обратно, но это невозможно.
Время от времени, глядя на эти цифры, получая негатив от участников или читателей, опускаются руки. Уходишь в режим молчания. Я фактически ничего не пишу с лета этого года, после Карпат. Это чуть ли не самый большой мой материал за полгода. Не пишу статьи, не монтирую видео, просто скромно живу и радуюсь узкому кругу близких людей, сегодняшнему дню.
15-16 декабря, на Волок.Корпоративе, мне нужно анонсировать планы на 2019 год, и они не будут столь амбициозными, как в минувшие годы. Что-бы вести за собой людей, нужна их поддержка, нужен обмен энергией. Когда подпитка ослабевает, а причин для этого много, появляются мысли об эмиграции, о смене рода деятельности, о невостребованности в России. Плюс 41 год, кризис среднего возраста, отсутствие алкоголя и способов ухода от реальности. В особо острые моменты я включаю свои же старенькие фильмы, смотрю, и радуюсь, что все это было со мной, я везде был, все видел, и мне не может быть обидно за бесцельно прожитые годы. Что будет дальше? Не знаю. Но что-нибудь будет обязательно.